达雷斯萨拉姆市是坦桑尼亚最大的城市，是坦桑尼亚印度洋上主要的商业港口，进口货物并出口矿产和农作物，同时也是国家交通系统的枢纽。由于城市的发展和人口增长，目前交通拥堵已成为达累斯萨拉姆市民面临的主要问题之一。交通拥堵是任何道路网络中随着车流量的增加都存在的一种情况，其特征是车行速度变慢、旅行时间变长和排队车辆增加。2010年左右，每天大约都有超过12万辆私家车在达雷斯萨拉姆的道路上行驶，而交通拥堵正变得更加严重，甚至在周末时段也会产生大面积的交通拥堵，通过经济繁荣中心（CentreforEconomicProsperity，简称CEP）的研究表明，一辆汽车通行16km的距离要花费2个小时，如果没有交通拥堵，这一距离可能只需要15分钟。

  2012年达累斯萨拉姆人口约440万人，人口年均增长率为5.6%，预计到2030年前后将迈入1000万人口俱乐部，由于人口和私家车的快速增长及城市规划的不足，达累斯萨拉姆城市面临着持续严重的交通问题，主要有：1.公共交通发展的滞后和管理上的混乱。整个达雷斯萨拉姆市的公共交通网络由6600辆私营巴士Daladala在运行；这种载客量15～30人的巴士的确在某种程度上解决了城市中特定人群的出行需求，但私营化管理的无序化、参差不齐的运营质量干扰了交通的正常运行并导致了更多的交通拥堵和日益增加的道路事故。2.路口节点的拥堵。全市重要的路口节点不仅承担着郊区和市区之间巨大的客流，也是连接内陆地区和港口的货运物流配送网络的重要节点，最严重的Ubungo路口的高峰每小时交通量超过6000辆，每辆车在路口的平均等待延迟时间约711秒3，造成了严重的区域经济损失和生态环境污染损失（图7.12）。3.城市弱势群体在交通需求上得不到满足。随着人口急剧膨胀，城市弱势群体对公共交通的依赖越来越强，而交通承载能力和基础设施却由于财政资源匮乏、建筑密集和城市管理能力的缺失而受到限制。

  资料来源：由项目承包商——中国土木工程集团有限公司提供

  图7.12 改造前的Ubungo路口

  作为东非重要的港口和枢纽城市，同时得益于坦桑尼亚政府在基础设施领域的开放态度，达累斯萨拉姆一直在基础设施领域寻求国际合作。在2013年“一带一路”倡议正式提出前，主要的国际融资渠道集中在世界银行、非洲开发行等国际多边组织金融机构。2007年达累斯萨拉姆市正式开始寻求以快速公交为导向的城市发展战略，并计划建设总计140.1km并覆盖城市90%人口的快速公交走廊网络，分为六期依次实施。该系统的一期项目在世界银行支持下的第二中央交通走廊项目计划（CTCP2）下实施，预计将该走廊通道下的平均通行时间从2个小时缩短到45～50分钟。2012年在一期建设的奠基仪式上，坦桑尼亚总统听取了Ubungo枢纽的原始设计方案简报。简报后，总统支持在十字路口处建造立交的想法，并指示可以通过世界银行寻求财政支持。

  Ubungo十字路口是快速公交系统网规划中的一个关键路口，共有3期快速公交走廊与此交叉口相关，分别是一期、四期支线和五期，因此坦桑尼亚政府以Ubungo路口的立交化改造为契机与世行正式就本项目进行了接洽，并在大的项目框架下建立了几个主要的子项目：1.继续加强建设快速公交系统第三期和第四期基础设施、智能交通系统的应用及走廊沿线以公共交通为导向的综合开发（TOD）；

  2.改善Ubungo交叉路口和1期走廊沿线的道路安全设施增强；3.机构强化和改革。

  实施过程

  1.通过国际开发协会进行融资

  坦桑尼亚政府通过国际开发协会（InternationalDevelopmentAssociation）以信贷形式进行了融资，并在世界银行框架下建立了达累斯萨拉姆交通改善项目（DaresSalaamUrbanTransportImprovementProject，简称DUTP），采用世界银行标准采购程序执行本项目。

  DUPT项目目标在于通过引入城市快速交通系统和拥堵路口的改造，连接并到达城市的不同关键地点，如商业中心、学校、医院等，通过减少交通拥堵来促进城市的交通，并促进城市周边的商业。本项目目标与世界银行的城市交通发展战略是一致的，战略中特别强调“为了提高运输效率，必须满足每种模式的需求——道路系统、慢行系统、公共交通和大运量系统，并且特别关注私营领域的作用”；同时本项目与世界银行“加速气候适应力和低碳的非洲气候商业计划”（TheAfricaClimateBusinessPlanforAcceleratingClimateResilientandLowCarbonDevelopment）理念相适应，在计划中特别强调“支持开发气候友好型城市交通解决方案——例如城市快速公交系统”。

  DUPT项目前期研究和立项准备工作的资金由前述第二中央交通走廊项目计划（CTCP2）中资助，项目中所涉及的居民搬迁安置和土地征用费用约2850万美元，由坦桑尼亚政府财政预算承担，项目其余部分的资金共计约4.25亿美元，其中2.25亿美元来自IDA信贷，2亿美元来自IDA扩大信贷。根据经济分析评估，项目BRT走廊建设部分按照10年运营期评估的内部回报率达到22.5%，Ubungo立交系统建设可将每辆车在路口的延迟时间从711秒降低到12～45秒，同时大大减少了燃油消耗，另外Ubungo立交系统的实施对完成整个城市的快速公交系统网络的成功运行至关重要，在20年运营周期评估的内部回报率可达到25.7%～40.7%。

  2.在城市基础设施设计和建设中公平分配路权

  DUTP项目中最优先和重要的子项目即为Ubungo节点，如何能同时保证普通的客运和货运交通的畅通和快速公交系统的优先通行，并公平为两个独立的交通系统公平分配路权是个非常棘手的难题（图7.13）。

  最原始的设计是在十字路口增加一套交通信号系统，通过信号控制满足快速公交的优先路权，社会车辆的右转车辆必须通过左转再掉头实现。这种设计方案给普通社会车辆带来了极大的不便，并仍然容易在路口造成交通拥堵。在立项后初期设计阶段设计方提出了双层立交，但立交仅供普通社会车辆使用，BRT仍在地面通行，但第二层立交设计不甚合理，导致施工难度大、立交社会车辆交通组织不畅、公交运营风险增加。项目最终由中国承包商以总承包方式实施，通过与国内设计咨询公司共同修改和改进方案，最终的设计仍然采用双层立交，但每层立交6个车道中分配了2个车道为快速公交专用，同时普通车辆的转向在地面层进行，路口采用大跨度桥梁并结合转向信号灯保证转向车辆的畅通。新的设计方案不仅公平分配了普通社会车辆和快速公交系统的路权，并且使得各个方向的交通影响降低到最低水平，因此很快得到了世行和业主的重新批准。

  资料来源：由坦桑尼亚公路局提供

  图7.13 普通社会车辆与公共交通系统共同享有高架桥路权

  3.通过快速公交系统的实施，促进公共交通导向的沿线开发

  在DUTP项目框架下将会实施快速公交系统3期和4期，实施完毕后将会基本组建公共交通走廊网络，走廊沿线的经济活动增强、土地价值得到提升，公交网络不仅缩短了出行时间，还成为城市发展的“催化剂”。

  而Ubungo枢纽则是十分理想的TOD开发地点，不仅是区域的商业和机构中心，也是区域的交通和物流枢纽。政府计划在枢纽处将引入开发商，开发一个包括办公室、零售、商住房和经济适用房的商业综合体，开发完毕后经济适用房将免费提供给政府，改善中低收入人群的住房条件，给沿线居民带来了大量的工作机会，有助于在走廊和站点沿线建立宜居的社区。同时沿线的开发又从一定程度上吸引了客流，提高了公共交通的财务可行性，减少了对公共交通的补贴。在DUTP项目框架下政府通过国际顶尖咨询公司对选定的TOD区域进行研究和市场调研，评估市场对沿线项目开发的兴趣，并确保这些项目能响应市场需求和成功吸引优质的投资者（图7.14）。

  4.强化公共交通发展执行机构的能力

  对于达累斯萨拉姆城市来说，面临的另一重大挑战在于地方政府的架构。整个城市由五个自治市（municipality）组成，每个市均有一名市长和达累斯萨拉姆市议会（DaresSalaamCityCouncil）的机构领导，市政府有较高的自治权力，可以直接向总统办公室和地区政府报告，因此市议会对市政府的活动没有直接的约束力。同样交通运输部门的管理也同样分散，整个达累斯萨拉姆市有14个交通管理部门，每个部门在其所负责的地区和路网中承担职责。因此从2008年开始《达累斯萨拉姆城市交通总体规划》建议成立一个统一的达累斯萨拉姆城市交通管理机构，以达到城市交通建设的可持续发展目的。因此DUTP项目中有一个重要的目的在于加强建设公共交通执行导向机构的能力，对BRT管理部门进行机构重组，并为城市公共交通建立一个开放的数据系统。

  资料来源：DaresSalaamMetropolitanDevelopmentProject

  图7.14 Ubungo地区的以公共交通为导向的区域发展计划

  DUTP项目是坦桑尼亚正在实施的重大且复杂的项目之一，该项目的实施取得的成效主要有：

  （1）大幅度改善了交通服务水平，使得最拥堵的节点服务水平从F级提升到了B级，并且基于交通模拟分析即使到2037年也仍可满足交通需求。（2）促进了公共交通导向的策略，整个城市的发展从单一辐射状发展转变为了战略走廊发展的格局，提升了走廊沿线的土地利用价值，普通民众有机会和私有资本一起对走廊沿线的进行投资，实现了公共交通导向下的良性经济发展循环。（3）提高当地的建筑业整体水平和经济活力，项目执行过程中，钢筋、水泥、PVC和钢管均由从坦桑尼亚本地采购，坦桑尼亚本地企业作为本地分包商从事公用设施的搬迁，以及岩土工程调查，并对当地的大学生、工程师进行了培训及技术转让，使得坦桑尼亚本地工程师有能力在未来应对类似的工程。

  经验借鉴

  1.以快速公交系统导向为契机，通过融资来达到基础设施的革新快速公交系统相比于其他的城市交通系统的更新，如大量的城市路网升级、高架桥建设、地铁建设，在成本更低的同时兼顾了低收入人群的出行需求，同时也符合这类多边机构中“通过交通管理和使用清洁能源使居民选择更加有效和环保的公交或货运交通方式”的理念，从而更加容易获得国际多边组织（如世界银行、区域发展银行和联合国组织）和双边机构（如瑞典国际开发署和日本国际协力机构）的融资，因为快速公交系统导向的革新不会为发展中国家带来大量资金债务的风险，因此他们通常将这类变革视作可推广的选择。同时这类国际多边机构还有利于受助国家获得更多国际专家的帮助，因为这类国际多边机构与世界顶级的专家有长期的合作关系，而发展中国家的政府机构往往不知道如何寻找到合适的国际专家。

  同时Ubungo枢纽立交的建成通车只是中国与坦桑尼亚共建项目推动当地基础设施建设实现工业化和现代化的缩影。十年来随着“一带一路”倡议从理念变为现实，从蓝图化为实景，参与各方共同创建了亚洲基础设施投资银行、金砖国家新开发银行和丝路基金等支持机制，这些资金支持机制把项目社会效益与经济效益并重对待，对“惠民生”“小而美”“可持续基础设施发展”的项目重点给予资金上的支持，有效提高了项目的可融资性。

  另外私有资本也会对公共交通的发展极为感兴趣。私人运营公交运营商会把城市公共交通系统看作是转型和提高自身盈利的途径，从非正规小巴运营（如达累斯萨拉姆的Daladala）转为正规运营，并且分享运营过程中的盈利。同时私人的客车生产厂家会因为公共交通系统的建设而卖出更多的新型车辆，从而更愿意承担投资和运营车辆的风险。

  而城市快速公交系统建设，不仅仅是快速公交系统本身的建设，以DUTP为例，快速公交系统的建设，同样伴随着拥堵节点的立交化改造、道路的改造、排水设施的改造、既有给水、电力、通信、天然气改迁等工程，可以达到区域整体的基础设施更新。

  2.发挥基础设施更新的辐射带动作用，促进当地经济可持续发展

  以DUTP-Ubungo立交桥的建设子项工程为例，其建设过程显著推动当地相关产业蓬勃发展，促进以达市为中心的经济一体化进程。Ubungo立交桥项目助推坦桑尼亚达市实现内陆、腹地和沿海的互联互通，拉动当地相关产业发展，为配套产业发展注入活力。一方面，项目的建成提升地区物流效率和进出能力，降低产品运输成本，提高周转效率。另一方面，项目优先考虑本地采购，本地化采购金额占比超60%，本地化采购金额近2000万美元，极大地带动了当地建筑物料、能源销售和物流行业的蓬勃发展。项目建成后，区域道路运载力显著提升，拓宽了运输线路的经济走廊，打通了坦桑内部贸易价值链，帮助达市加快融入坦桑的贸易和供应网络。

  3.扩大基础建设的受益范围，为城市弱势群体带来希望

  对于大多数通勤者而言，快速公交网络的建设显著减少了中低收入者从郊区往返市中心的通勤时间，为其创造了更多了就业机会和可能。老年人、儿童、学生和残疾人等弱势群体同样可以通过这种交通方式受益，因为与其他交通方式如私家车辆的使用群体相比，这些弱势群体不太可能争取到其他的交通方式。

  快速公交系统的建设同样为一些街头小贩带来了商机，因为快速公交车站和车辆首末站区域同时又是一个区域交通枢纽，使得建设区域附近的小贩能够找到更多的营业机会。